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在我國轎車工業咨詢開展公司首席剖析師賈新光看來，現在國內轎車業準確的描繪應該是“無效產能過剩，有用產能缺乏”。對轎車行業產能擴張不該“一刀切”，可采取約束低水平重復建造，支撐有競爭潛力產品的戰略。
因為轎車工業集中度低、出資大、產出高、帶動性強，對地方政府構成巨大吸引力。使得政府盲目上馬轎車項目成為引發轎車行業結構性對立的重要原因。
對此，2016年10月8日，國務院常務會議初次提出“原則上不再核準新建傳統燃油轎車出產企業”，這意味著現有傳統燃油轎車出產企業的數量將只減不增。
近日，國家發改委工業司司常年勇又泄漏，現在相關部門正在起草《關于完善轎車出資項目辦理的定見》，內容包含制止核準新建傳統燃油轎車出產企業出資項目，嚴厲控制現有轎車企業擴展傳統燃油轎車產能，加強轎車產能監測、剖析和預警。
有專家以為，2016年前11個月，我國轎車產銷到達近2500萬輛，同比增加都超越14%。與此同時，轎車工業現已存在超越600萬輛的在建產能，產能過剩的預兆現已顯現，轎車工業最有可能納入新的去產能行列。
面臨產能過剩，不僅是在傳統轎車范疇給予嚴厲約束，在新能源轎車范疇也現已有所動作。記者了解到，現在共有超越200家企業在請求新能源轎車出產資質。但到現在，也只要包含北汽新能源、長江轎車、出路轎車、萬向集團等12家企業獲得了純電動轎車出產資質。業內人士以為，近年來各車企紛繁擴展新能源轎車產能，使得出產集中度和商場占有率有了較大進步。現在新能源轎車準入門檻的從嚴履行，也是避免產能過剩的一種考慮。
值得注意的是，2016年國內鋰電池新增產能是2015年的2.8倍，而產值同比僅增加82%。假定這些產能悉數開釋，鋰電池產能將到達170GWh/年。而來自興業證券的剖析陳述顯現，我國2016年鋰電池需求量約28GWh，估計到2020年鋰電池需求量也僅約為90GWh。
記者依照電動大客車與電動乘用車1∶10的商場出售份額預算，170GWh/年產能規劃能夠滿意年產50萬輛電動大客車和500萬輛電動乘用車的總需求。而根據我國新能源轎車開展規劃測算，這是我國2025年后的方針。無疑，隨同近年來鋰電池擴張高潮，產能過剩問題的確現已日益迫近。
實際上，關于傳統轎車工業是否存在產能過剩問題，現在尚有爭議，有專家以為“無效產能過剩，有用產能缺乏”才是國內轎車業的真實現狀。
剖析人士指出，現在我國轎車工業渙散，整車廠超越百家，但大部分車廠盈余才能低下，這就形成了無效產能。與此同時，地方政府出于政績激動，盲目支撐企業上馬新項目，進一步放大了無效產能的效應。
上述人士指出，近年來，雖然我國轎車工業集中度有了一定進步，但工業集中度水平較低的局勢沒有徹底改動，根據產品結構調整基礎上的吞并重組仍然是小范圍推動，大型企業間的重組仍然是非常少見。且吞并重組首要發生在國有企業之間，商場機制的調節作用有限。其首要是因為地方保護本地轎車資質資源和盲目規劃擴張所形成。
