解析全球動力鋰電池商場的競賽 談自主品牌與新能源轎車

曙光股份在8月6日晚上發布了一篇布告，意思是公司決定出資3500萬元與東軟睿馳轎車技能(上海)有限公司和三星SDI株式會社在大連市一起出資建立睿馳新能源動力體系(大連)有限公司，出產出售新能源轎車動力鋰電池包與充電機。從這篇單純的布告背面，其實能夠看出兩個深層次的意思，一是我國新能源轎車商場持續被長時間看好，二是外資對這塊商場巨大利益的覬覦。

在本年上半年，我國新能源轎車出產17.7萬輛，出售17萬輛，比上年同期別離增加125%和126.9%。其間純電動轎車產銷別離完結13.4萬輛和12.6萬輛，比上年同期別離增加160.8%和161.6%；插電式混合動力轎車產銷別離完結4.3萬輛和4.4萬輛，比上年同期別離增加57.1%和64.2%。這是我國新能源轎車工業在國家戰略輔導和一系列方針支持下進行快速開展的成果。

一、動力電池商場的競賽

全世界的鋰電工業首要會集于中日韓這三個國家，對三國動力電池從2014年到本年上半年的年產值進行剖析，能夠看到我國的商場份額在顯著增加，日本所占商場份額呈下降趨勢，韓國則保持相對安穩。其間，2014年我國電池企業總產值占商場份額為 11%，日本高達70%，韓國為17%，；2015年，三者份額別離為27%、56%、17%；2016年上半年，三者別離為31%、54%、15%。

解析全球動力電池商場的競賽 談自主品牌與新能源轎車

各國一些代表性動力電池企業廠商在2016上半年的產值數據及商場占有率如表所示，其間韓國企業以三星SDI和LG化學為代表，日本以松下和AESC為代表，我國則以比亞迪為代表。雖然動力電池商場競賽劇烈，但比亞迪憑仗多年在電池范疇的技能堆集，商場份額僅次于松下，位居全球第二。

中日韓三國在動力電池開展上的各不相同。日本技能實力雄厚，設備自動化水平高，產品性質好。韓國能夠憑仗特有的大財團會集資源進行要點開展，下降鋰電池出產本錢，有助于搶占商場。而我國企業，正在奮力追逐，縮小其間的差距。

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拿公認能量密度高和一致性好的三星和LG的電芯來說，還由于大規模制作而具有必定的本錢優勢，所以越來越多企業挑選三星和LG的電池。比方，江淮轎車iev4采用的是國軒電池，iev5采用力神電池，iev6則開端采用三星電池。吉祥在新能源轎車上也開端采用了部分LG的電池。包括沒有有商場化新能源車型的長城轎車，也現已同韓國電池出產商LG化學簽署協議，后者將為長城自2017年起批量出產的插電式混合動力車，供應超越20萬套電池。而比如北汽、上汽等自主品牌，寄期望于經過合資或者是收購的方法，將動力電池--新能源轎車的中心零部件技能把握在自己手中。不過在電池目錄這一個方針實施之后，包括長安、吉祥、江淮在內的企業，都遇到無法上目錄拿補貼這樣的問題。

由國家發改委工業和諧司托付我國轎車技能研究中心等單位針對新能源轎車商場進行的一項研究剖析表明在動力電池方面，據不完全統計，國內為出產新能源轎車企業配套的動力電池單體企業約200 家，體系企業約300 家，但具有世界競賽力的龍頭企業不多。但能夠進入整車廠供應鏈的只要比亞迪、力神、國軒、萬向、CATL等少量幾家，而能夠進入世界整車或者合資企業新能源車企供應鏈的則幾乎沒有。在我國成為世界上最大的動力電池商場之后，像三星SDI在西安和LG化學在南京設廠投產的行為會越來越多。隨著三星SDI、LG化學、SK等世界電池巨子在我國大規模量產，國內動力電池出產企業必然會受到較大沖擊。

為了改變這種現狀，我國的動力電池企業應該在規劃及制作形式上進行晉級，在動力電池根底資料、電池制作和體系技能全工業鏈上同時下功夫，進步產品質量，下降規模化出產本錢，進步工業競賽力，讓自主品牌車用上自主品牌的動力電池。

二、自主品牌與新能源轎車

完成我國轎車品牌的興起，信任是每一位致力于轉達自主轎車開展的我國轎車人抱負。我國的轎車商場規模在日益增大，但特別是在乘用車范疇，合資品牌占有近60%多的商場份額。在銷量TOP100中，我國品牌的車型所占份額現在還不到1/3，并沒有真實構成我國品牌的中心競賽力。

從韓國和日本在自主品牌上的開展前史來看，在一開端韓國和日本也沒有一流的自主品牌。韓國經過60時代的 “榜首個經濟開發五年方案”和70時代擬定的“轎車工業基本育成方案”，清晰了轎車工業完成國產化的方針并采取了強硬的行政手法， 推動轎車工業出產結構的調整和會集，所以逐步構成自主品牌。相同早期日本都是以歐美轎車為主，國內一些小轎車廠家為了生計， 紛繁與國外廠家進行合資或者技能合作，只要豐田在依托自己就行研制轎車。技能才能在此期間得到了大力進步和堆集，豐田轎車才有了現在的位置。

但國外轎車企業在發動機、變速箱等中心技能方面具有顯著優勢，我國在這方面技能落后非常顯著，要想重復日韓的路途非常困難。我國自主品牌轎車曾在以商場換技能這種形式的初期得到了必定程度上的進步。但是在后來很長的一段時間內，我國自主品牌轎車沒有完成對于轎車制作中心技能的把握。缺少中心技能意味著我國自主品牌轎車將會再次墮入開展窘境。在傳統燃油轎車技能的約束以及新能源轎車代表著未來轎車的大布景下，應該大力開展自主品牌的新能源轎車以便搶占新一輪開展制高點，也就是完成彎道超車。在新能源轎車的電池、電機和電控等中心技能方面，我國現在的技能水平并沒有落后太多。因而，我國能夠跳過傳統轎車的技能堆集，直接開展電動轎車。

解析全球動力電池商場的競賽 談自主品牌與新能源轎車

2015年全球的純電動乘用車和插電式混合動力乘用車銷量到達54.9萬輛。在首要國家中，我國增速最快，超越美國位居全球榜首，挪威、英國、法國、日本、德國位列這以后，這7國的總銷量到達442985輛，幾乎占到全球的50%。據相關的統計成果表明，上一年我國商場電動乘用車銷量到達207，382輛，比美國的115，350輛高出近一倍，占全球總銷量的37.7%比重。比亞迪以6.17萬輛的銷量排榜首，此外還有康迪、北汽和奇瑞等好幾家我國車企也名列榜上。

《我國制作2025》提出到2020年，開始建成以商場為導向、企業為主體、產學研用緊密結合的新能源轎車工業體系。自主新能源轎車年銷量打破100萬輛，商場份額到達70%以上；打造明星車型，進入全球銷量排名前10，新能源客車完成規模化出口，整車平均毛病距離路程到達2萬公里；動力電池、驅動電機等要害體系到達世界先進水平，在國內商場占有率80%。至2025年，構成自主可控完好的工業鏈，與世界先進水平同步的新能源轎車年銷量300萬輛，自主新能源轎車商場份額到達80%以上；產品技能水平與世界同步，具有2家在全球銷量進入前10的一流整車企業，海外出售占總銷量的10%。

以上方針的完成與否關系到我國轎車工業的未來。在國家不斷推出有利于新能源轎車開展方針的景象下，不期望進入到這個工業鏈上的企業以追求短期利益的情緒對待。錯失新能源轎車開展的這一波革新，在轎車工業上完成對國外技能逆轉的難度將會更大。

三、結束語

但其實無論是騙補調查仍是電池目錄的規則，從工業鏈上各個方面進行約束和標準。這些方針的意圖就是想讓國內各個企業加強在電池、電機、電控等中心技能范疇的研制才能建造，進步工業化水平，不斷增強工業世界競賽力。我國企業現在應該做的不是靠保護主義來規避競賽，而是應該勇于正視對手，趕快建立起行業之間從研制到工業化的深度合作，在日韓企業的倒逼下完成技能水平的趕超。

具有具有中心競賽力的自主品牌是綜合國力的強壯表現，沒有世界競賽優勢的自主品牌就沒有世界商場話語權。在現在我國轎車工業面臨新能源的時機，自主品牌應當捉住這次時機。我們要做的就是完成自主品牌的復興，削減和脫節對國外技能的依靠。我們有理由信任，我國自主品牌新能源轎車的興起將僅僅只是時間問題。