可以看到，兩大巨頭都在為接下來的全球新能源市場而做準備。從地域來看，前者的生產基地中心挪到了日本，并在加強美國市場的業務推廣；后者的生產基地集中在韓國、中國、歐洲(芬蘭)等地。從布局戰略來看，巴斯夫和優美科既有相同之處，也存在一定差異。
共同點是：雙方以2020年前后為時間節點，都在著眼于提升產能。這主要是基于全球新能源汽車市場從2018年正在逐漸過渡到乘用車為主導的市場，2020年對整車廠、動力電池企業、正極材料企業都是非常關鍵的時間節點。
數據顯示，2018年全球新能源乘用車前9月累計銷量達到130萬輛，同比增長68%。從新能源乘用車類型來看，純電動汽車的市場份額增長了1%，達到總市場份額的65%。其中，2018年9月的單月總銷量超過20萬輛，打破了2017年12月單月銷量17.4萬輛的銷量紀錄。
根據乘聯會秘書長崔東樹針對我國新能源汽車市場的分析，可以預計的是，未來乘用車市場將帶動三元正極材料再上一個臺階。崔東樹表示，2018年1-9月新能源汽車動力電池需求同比增長1.1倍，其中三元電池占比達到57%，比2017年的50%占比提升了7個百分點。
針對于此，巴斯夫和優美科都提前在產能上做出布局。早于2017年底，巴斯夫與戶田工業宣布，兩者的合資公司——巴斯夫戶田電池材料有限責任公司(BTBM)將其在日本生產基地高鎳正極材料產能提高三倍。
10月18日，優美科長信總經理陸軍東在2018國際鋰電池關鍵材料技術創新峰會上表示，優美科計劃2021年之前把可充電電池材料(以NMC材料為主)產能增至6倍，總體擴產項目將耗資超過10億歐元，歷時三年，分別將對位于天安市(韓國)、江門市(中國)以及歐洲(波蘭)的工廠進行項目建設。
不同的是，巴斯夫和優美科基于整個集團資源和背景的不同，在具體新能源汽車動力電池產業鏈聚焦環節上產生了差異。前者傾向于鎖定上游原材料，以保障穩定供應，降低生產成本；后者著眼于退役動力電池的材料循環回收。
巴斯夫選擇的策略，一是聯合其他資本或企業進行合資或進行綁定的戰略合作，開篇提到巴斯夫就有意與中國石化加強相關合作；二是加強與供應商的聯系。今年10月24日，巴斯夫啟動總投4億歐元在歐洲建造正極材料基地的項目，新基地毗鄰其供應商諾鎳(PJSCMMC Norilsk Nickel)。
為了擴大市場范圍，巴斯夫與日本戶田合并了旗下的正極材料相關業務。2016年8月，巴斯夫宣布將與戶田工業合并正極材料領域和其中間品在北美市場的銷售業務；2018年3月8日，巴斯夫與日本戶田正式簽訂成立美國合資公司的相關協議。新公司主要由巴斯夫控股并管理，主要負責生產、銷售面向電動交通應用的高能三元材料及NCA材料。
巴斯夫催化劑全球業務部總裁Kenneth Lane就在會上表示：“巴斯夫戶田美國公司的成立是巴斯夫在電池材料業務領域的又一項戰略舉措。巴斯夫正為當前關鍵的電動汽車平臺供應電池材料，同時也在積極推進全球所有主要電動汽車平臺的供應認證。通過這項投資，巴斯夫進一步實現戰略愿景，在全球范圍內構建電池材料的生產網絡，滿足不斷發展的市場需求。”
優美科則更關注從動力電池回收環節來實現材料再生，比如優美科與寶馬、奧迪等國際車企都達成了動力電池回收的相關戰略合作，前文已經提到奧迪在和優美科進行高壓電池回收合作。這主要是基于優美科集團本身的定位：一家主營材料技術以及回收業務的跨國集團企業。
優美科集團主張在資源有限的情況下，使用回收技術實現資源的再循環利用，對上游金屬的萃取配套能力正是其橫掃國際的優勢之一。這就從根本上決定了優美科在布局鋰電市場的基調，也是與巴斯夫走截然不同路線的原因。
據陸軍東透露，優美科在2020年之前的兩個愿景：一是清潔移動材料及回收業務方面擁有明確的領導力；二是將可持續發展轉化為更有力的競爭優勢。
站在此前材料回收方面的布局基礎上，動力電池回收將成為接下來優美科的重點工作。這從優美科在鋰電池材料方面的核心能力也可見一斑：一是對微顆粒，就是小顆粒的前驅體和三元材料的研發；二是快速的產業化提升能力，從產品研發、工藝研發到量產的快速提升；三是有一個穩定的工藝管控能力；四是上游金屬的萃取配套能力。
目前，優美科的材料回收產能擴大為50萬噸/年，這也是其加大與車廠在退役動力電池最終處理力度的底氣所在。
