說到這兒肯定有些車迷朋友會不解，純電車是大趨勢，國外的車企們紛紛宣布停止投入研發內燃機技術，為何自主品牌們能趕超特斯拉的純電平臺沒聽見幾個，反倒是一個接一個所謂的“劃時代”混動系統被推到了舞臺中央？
但事實上，新能源汽車包含了純電和其他混動動力系統，二者之間并不沖突。筆者一直認為，未來汽車動力系統是電動化，但是并不單指純電動化，而是混動和純電動并存的狀態。
畢竟在純電車的電池能量密度有極大突破，在充電速度有大幅提升，在大基建完成基本布局，充電便利有大幅改善之前，這個時間窗口仍將屬于混動。這或許便是多個自主品牌車企相繼發布混動技術路線的原因。
而說到底，混動系統其實就是發動機和電機的輸出整合，時而獨立，時而協作。典型如豐田的THS混動，本田的immd混動，以及自主品牌中，日前吉利推出的雷神動力，比亞迪的DM－i，長安iDD、長城的檸檬混動DHT等方案各有特色，但本質無不如此。
那么，如果大家的出發點都一樣，區別在哪呢？日系制霸混動市場多年，自主品牌這幾年才開始發力，還追得上嗎？我們正好借助日前話題度較高的吉利雷神動力，就這些問題為大家分析一二。
很多車迷知道，因為專利的限制，早年間混動基本是豐田THS的天下，隨后本田的i－MMD路線也占據了一席之地。直到這兩年，以吉利的雷神動力，比亞迪DM－i為代表的國內混動技術才開始嶄露頭角，但別小瞧他們，這些后來者其實并非無路可走。
第一個要點，就是吉利雷神動力提出的混動專用發動機，即DHE。而混動發動機專用不專用，區別還真挺大。
混動系統中的發動機承擔的角色，與燃油車并不完全相同。混動是“以電為主”的技術，車輛的大部分工況行駛是通過電機來驅動，而發動機的主要作用是發電和小部分工況直驅行駛如高速。
正是因為這樣的角色定位，意味著混動系統中的發動機，只要保證在這兩種作用中高效率地工作／發電、并維持長時間地在高效工作／發電就可以了。并不用像燃油車的發動機一樣，需要覆蓋更全面的加速工況。
但混動系統還沒有在市面上大肆鋪開的時候，車企往往并不會針對混動系統研發一套全新的發動機。畢竟這是長達3－5年，動輒大幾千萬的一項投資。因此早些年的混動汽車，都是搭載現成的常規發動機，即便是豐田、本田家的混動系統的發動機，也需要兼顧燃油車的結構和出力特性，他們也未能發揮其全部潛力。
而吉利雷神動力DHE的出現，則改變了傳統混動技術主要依賴發動機、以油為主的設計架構，從而大幅降低了油耗——雷神DHE能在中汽研的“能效之星”認證里，取得43．23％這全球DHE最高熱效率的成績。當然，友商比亞迪家的i－DM混動系統也有異曲同工之妙，其搭載的驍云1．5T發動機，同樣是專為混動系統研發。
可以說混動專用發動機，是這兩年自主品牌找到的一種，既能越過日系混動專利限制，又能越過混動結構瓶頸的方式，來挖掘整車的油耗潛力的做法。
第二個亮點，則是與雷神動力DHE一同發布，且功能對應的DHT，即混動專用變速器。主要針對發動機、電機二者之間的功率進行合理分配，而并非常規燃油車的變速器主要為了換擋從而改變扭矩、變速。也正因為如此，市面上常見的DHT一般結構簡單，通常都是1－ 2擋而已。
但雷神DHT的特別之處就在于，它是全球首個量產的3擋DHT，不僅是對驅動電機、發電機、齒輪傳動系進行集成，還帶上了電機控制器、逆變器等等高壓器件，是一個集成程度非常之高的系統。
實際也基本可以看成當前市面上最為緊湊的DHT，通過三擋速比能夠完成最大扭矩4920N·m的輸出，而重量僅僅只有120kg，扭矩與質量之比達到41N·m／kg。并且幫助雷神混合動力實現了20km／h以上的全速域并聯，遠遠低于日系70km／h的要求，系統效率足足有20％以上的提升，在彈射起步條件下，其加速能力依然有50％以上的改善。這些無不是當前放眼全球都稱得上比較好的成績。
不過，相比于吉利雷神動力這次創新的三擋DHT，我個人認為比亞迪的DM－i研發思路更加簡單粗暴。另辟蹊徑發展自己機電方向的長處，用更大功率的電機應付以往混動系統只有發動機做工才能維持的高速工況，直接避開了變速箱這條賽道。理論上越簡單的構造效率越高，同時也會越可靠。
第三個則是“新四化里”的智能化，FOTA升級，本質上這項技術可以說是未來全能源類型車型的通用技術。比如雷神動力作為模塊化智能混動平臺，包含1．5TD／2．0TD混動專用發動機，以及DHT（1擋變速器）／DHT Pro（3擋變速器）混動專用變速器，支持A0～C級車型全覆蓋，同時涵蓋HEV、PHEV、REEV等多種混動技術。
目前，日系由于整車電子電氣架構比較落后，雙田的混動只得專攻HEV。而自主品牌吉利，在模塊化混動平臺支持下，HEV、PHEV、REEV全都要，一套解決方案三種吃法。包括此前發布長城DHT，支持HEV／PHEV，也能提供一魚雙吃。拋開別的不說，至少可以確認的是，我們自主品牌的混動格局，已經超過了日系。
寫到最后，自主品牌躋身于混動市場的戰術，有點像田忌賽馬。發動機比不過，我就研發混動專用發動機，變速箱比不過我就研發混動專用的三擋DHT，或是直接取消變速箱，畢竟這兩大部分很難追趕，人家發展積累太深厚。而剩下的三電系統大家水平相差不大，在智能化方面，又是目前自主品牌們超越合資的強項。這樣的綜合戰術，或許還真有機會能幫助自主品牌，在新能源時代彎道超車，贏得此前一直制霸混動車市場的豐田，本田。
