五天后，PowerCo再次與比利時循環技術集團優美科的合資公司通過審查正式開啟，將計劃從2025年起為大眾生產關鍵性的電池材料。
其實大眾在動力電池方面的布局在更早就開始了，作為全球最大的汽車制造商和歐洲電動汽車領域的領先者，大眾的電動化轉型比一般車企更全面和徹底。自全球動力電池供應鏈體系受到貿易保護主義影響以來，大眾集團從危機中嗅到了機遇，認為電池產業不僅要把握在自己的手中，同時還有可能創造更大的價值。
這其中或許也在中國的新能源企業身上學到了不少經驗。去年7月份，大眾集團將旗下的電池產業進行了整合，成立了前文提到的PowerCo公司，負責處理大眾的全球電池業務，但是該公司開始的主要業務還是建設德國的電池工廠，來為大眾電動車提供動力電池。
隨著2022年8月美國通過了《通貨膨脹削減法案》限制了動力電池的自由貿易，排除了如寧德時代等外國電池制造商獲得補貼的機會，大眾立刻就開始了更大的電池布局，當月就與加拿大簽署一份諒解備忘錄，以確保從加拿大獲得鋰、鈷、鎳和石墨等關鍵電池材料，并且在同年12月就宣布要在加拿大建設電池工廠。
當然大眾的布局不只停留在動力電池生產上，更將目光投向了上游原材料，與一般電池廠不同，財大氣粗的大眾集團采取了直接投資礦山的策略，以確保鋰、鎳、鈷等關鍵材料的供應，并降低價格波動的風險。
這點與國內的比亞迪很像，比亞迪早在2010年之前就開始投資鋰礦了，正因為如此，比亞迪才在2022年的新能源浪潮中溯應而上，成為當年銷量最好的新能源車企，背后就是靠著其強大的上游電池供應鏈體系。
雖然在中國大眾和寧德時代等國內電池廠商都有著密切的合作，但是到了歐洲，大眾希望能在自己的主場獲得主動權，同時減少對外部電池廠的依賴，這才有了在歐洲興建電池廠的計劃，
因為是主場，大眾在歐洲的電池工廠進展都很順利，德國工廠的計劃最早2024年投產，上文提到的西班牙工廠奠基儀式，西班牙國王費利佩六世和總統佩德羅桑切斯都出席了該活動，同時也說明在主場經營的大眾相當有優勢，對比寧德時代的匈牙利工廠卻是一波三折，不斷的出現問題。
在電池技術上，大眾集團也有自己的獨到想法，大眾研發電池的時間也并不短，2018年大眾就成立了由Frank Blome帶領的電池卓越中心，擁有約300人的專家團隊，并且在大眾工廠內已經有電池試產，并且為大眾新的PPE、MEB平臺提供電池設計，目前大眾設計的方形單體電池，可以靈活使用多種不同的電池化學成分，并且計劃適配集團未來80%的車型。
相比之下，中國的比亞迪和寧德時代已是是新能源汽車和電池領域的佼佼者，但在對于全球市場而言，大眾依舊還有機會。比亞迪主要依靠自主研發的刀片電池和e-platform平臺，在中國市場占據了較高的份額，但在歐洲和北美市場的滲透率還較低。
從下游電池回收利用來看，大眾集團通過與專業回收企業合作，實現了廢棄汽車電池的回收利用，并將其中有價值的原材料重新投入生產。
與PowerCo合作的優美科就是一家專門從事電池回收和能源材料生產的公司，本次合作的重點就是從回收的動力電池中提取生產正極活性材料（CAM）和前體材料（PCAM），在2025年供給給大眾的電池工廠。
大眾集團在歐洲和北美兩大市場進行的新能源電池產業上下游的布局，包括原材料供應、電池生產、電池回收等環節。希望實現其在2030年總產能達到300 GWh以上，滿足其自身一半以上的電池需求，并將剩余的電池銷售給第三方客戶，目前確定的客戶位福特汽車。
雖然，目前中國動力電池在全球供應鏈市場中占有絕對的優勢，但主要還是供給國內市場較多，在海外的布局還是有所緩慢，同時受到貿易保護主義的影響，海外建廠將變得困難。
在歐洲市場，目前各大車企還需要國內電池廠的合作，但是當這些電池工廠投產后，中國電池將失去優勢，雖然大眾的電動車在國內銷量并不出眾，但是在歐洲和北美市場還是非常熱銷的。
大眾PowerCo的監事會主席Thomas Schmall稱，大眾汽車希望成為電池領域的重要參與者，但不是唯一的參與者，并強調95%的電池市場由亞洲主導。這樣的發言或許只是緩兵之計，一旦大眾的電池產業在2025年后形成規模，或許整個動力電池制造業將重新洗牌。
作為燃油車時代的引領者和普及者，大眾在電動車時代絕不會甘居人后，從整合內部團隊成立子公司PowerCo，到對動力電池全產業鏈的布局，大眾正作著長遠的計劃，意圖在未來的較量中占得先機。
