從2024年1月，除上述車企外，歐拉汽車、領克汽車在內的多家新能源車企，均通過多種方式開啟新一輪降價促銷潮，一場沒有硝煙的價格戰在春節前再度打響。
有業內人士表示，過去的“價格戰”主要因子是景氣波動導致庫存波動，而這兩年疊加了自主vs合資競爭、電動vs燃油競爭的新增因素，三者疊加就帶來了力度超前的價格戰。“由于合資車企價格、電動車企價格仍未到底，預計2024年新能源車將延續2023年的價格壓力。”
雖然車企之間價格戰爭的底層邏輯是為了搶奪市場，一方面以價換量在通過規模效應降低成本提高利潤，進而再以量換價。在這個閉環內，動力電池作為主要零部件，在一定程度上來說，其成本的大幅降低為去年到今年的這場曠日持久的價格戰提供了基礎。
隨著動力電池的不斷下調，電動汽車的價格傾軋也將成為常態。看到車企降價的新聞，外界早已出現審美疲勞。
平安證券研報指出，頭部新能源車企在2024年增速承壓，因此以頭部新能源車企主導的價格戰仍將延續，尤其是在10萬元-20萬元的主流價格帶。此外，電池成本下行也為車企降價提供了空間。
在目前純電消費市場中，動力電池價格波動主要還是對20萬級別的主流細分市場影響較大。在未來隨著電池成本的進一步下探，A00級微型車細分市場將再度迎來高光。在此之前，A00級細分市場隨著電動化革命的到來曾經也經歷了快速增長期。
數據顯示，2013至2021年，A00級純電轎車的銷量從2.83萬輛暴漲至89.02萬輛。但在轎車價格下降和國家補貼退坡，以及前兩年供應鏈緊張電池成本持續高居不下的多重背景下，A00級市場也急速萎縮。
長城歐拉黑貓還出現了賣一輛虧1.7萬的尷尬局面，被迫無奈停產。
2023年4月零跑創始人朱江明曾對媒體表示：“在‘摩爾定律’下，以電子部件為核心的智能電動車將以兩年為一個更新周期，伴隨著兩年迭代一次的速度，十年后智能電動車可能迎來5萬元時代。”
在車企價格戰成為常態之后，作為供應商的電池廠生態也將迎來重構。
馬太效應日趨明顯
“2023中國汽車重慶論壇”上，長安汽車董事長朱榮華就曾公開表示，新能源汽車行業早已經告別了過去 “少電、缺電、貴電” 的局面，國內電池行業出現了產能過剩的情況，而且產能過剩的現象還非常嚴重。下一步，電池企業或將迎來自己的 “淘汰賽” 。
摩根士丹利分析認為，中國市場的 “價格戰” 或將加速二線電池廠商進入產能整合與優勝劣汰的階段。
在2023年的動力電池市場上，寧德時代和比亞迪作為行業的雙龍頭，展現出了截然不同的市場表現。寧德時代的國內動力電池市場的份額一直在持續下滑，全年的動力電池裝機量達到167.1GWh，市場份額同比下滑了5.09個百分點至43.11%，期間更是多次跌破40%大關；而比亞迪的動力電池裝機量高達105.48GWh，市場份額增加了3.76個百分點到27.21%。
一方面比亞迪銷量一騎絕塵，通過一己之力拉高了裝機量，另一方面2023年插混市場爆發，以磷酸鐵鋰為主的弗迪電池嘗到了市場紅利。
但在更多層次的較量中，電池價格更是頭部形成“頂端優勢”的利器。
2023年全年，中國新能源汽車市場只有52家動力電池企業實現裝車配套，較去年相比淘汰5家，尾部動力電池廠商的市場占比更是大幅度降低至3.2%。
也正是在這樣的背景下，電池廠商遭遇了近幾年來的至暗時刻，連寧德時代的股價也在2年內年大幅縮水60%，在攀上382.68元/股（前復權）的高位之后，便開始一路下跌，市值蒸發超過了10000億元。
此外，包括蜂巢能源在內的幾家電池廠在去年都主動叫停了IPO計劃。可以預見，在2024年，一場蔓延動力電池生產商的兼并重組即將拉開大幕，這背后或許不乏汽車企業的身影。
弱勢車企合作，強勢車企自研
對于一些資金不夠雄厚的車企來說，在動力電池價格下滑后，此前因為電池成本高居不下而刮起的那股車企自研風也將逐漸吹息。
2023年12月20日，賽力斯與寧德時代簽署戰略合作協議；2024年1月3日，東風汽車旗下猛士科技與寧德時代簽署三年期的戰略合作協議；2024年1月6日，江汽集團與寧德時代簽署戰略合作協議，寧德時代董事長曾毓群均親自出席并見證與各方的簽約儀式。
在短短十多天時間里，寧德時代先后與賽力斯、猛士和江淮等國內汽車品牌廠商簽署合作協議。
自2023年10月以來，寧德時代還先后官宣了與哪吒、奇瑞星途、北汽新能源、極越、嵐圖等國內新能源汽車品牌廠商簽署合作協議。短短幾個月內寧德時代已經與十多家車企品牌完成簽約。
橫向對比來看，這一批合作車企都有著“體量小”和“不確定性大”的特點。一方面，這也是寧德時代在市占率下滑后的焦慮表現，也是部分車企乘著電池價格低簽好協議穩住電池供應。
2023年7月，蔚來汽車就宣布推遲自制電池的量產節點，放緩其電池工廠部分設備的采購節奏。
而對于一些實力強勁的車企來說，即便是電池成本下降，自研也勢在必得。比亞迪的刀片電池如此，極氪的金磚電池如此，廣汽埃安的極湃電池也是如此。
在此之前，咨詢公司麥肯錫有觀點認為，車企需要在一個地區生產至少50萬輛新能源汽車，或電池生產規模達到15GWh以上，自產電芯才可能具備成本優勢。自產電池必定是車企自用，如果汽車銷量上不去，電池生產規模就會受到制約，沒有規模則降低電池成本也將無從談起。
即使在電池成本下降的大背景下，強勢車企的自研之路不僅為了避免日后受制于人，同時也是保證其自身電池供應穩定，將主動權掌握在自己手中。
可以預見，在2024年包括蔚來理想在內的一批造車新勢力，會為了成本將此前那些入股電池廠、自研電池的計劃擱置，而擁有電池生產能力的車企也會在產品推出的同時進一步將電池性能以及價格卷上新的高度。
