動力電池“高高在上” 新能源汽車消費不買賬

    鋰電世界  一邊是政府多年來不遺余力地推廣，一邊卻是始終不買賬的消費者——中國新能源汽車在這種無奈的夾縫中艱難前行。2012年前9個月，我國生產并交付的電動車僅為3009輛，而且幾乎均為各地出租車隊和城市公交系統所有，鮮有私人購車者問津。

    歸根究底，消費者止步的最主要原因還是新能源汽車的高昂價格。其中最關鍵的蓄電部件即動力電池，一直被認為是造成整車成本過高的直接原因。

    在近日財政部、工信部、科技部公布的《2012年度新能源汽車產業技術創新工程擬支持項目名單》中，有8個鋰離子動力電池項目入圍，再一次顯示出政府對這一產業的重視。

    12月13日，中科院物理所研究員黃學杰表示，如果鋰離子動力電池產業的發展能更趨理性，這個行業就可以發展得更好。

    成本不是最主要的問題

    鋰離子動力電池驅動的電動汽車賣不出去，而奇瑞推出鉛酸電池驅動的電動汽車QQEV在沒有補貼的情況下實現月銷售500余輛。對此，黃學杰認為，顯然電池成本是一個重要的考量。

    從上世紀80年代末開始研究鋰充電電池的黃學杰告訴記者，從原材料的角度來看，鋰離子電池的成本其實并不高。“目前造成我國鋰離子動力電池成本高的主要原因是尚未形成大規模生產，比質量和可靠性問題易于解決。”

    他以手機的普及為例指出，上世紀90年代初手機剛進入中國市場時，售價曾一度超過2萬元人民幣，一塊電池的價格需要1000多元。

    而隨著技術的進步，電池大規模生產后價格急劇下降，手機實現了大規模普及，目前普通手機電池的生產成本僅需10元左右。

    動力電池也是如此。在輕小型電動車領域，如以錳酸鋰為正極材料的鋰離子動力電池性價比已高于鉛酸電池，使用壽命高出一倍，但成本只高出二分之一左右。而且，基于新材料的電池成本還會更低，可以看到其市場占比在持續提高。

    “所以，只要未來我國新能源汽車的鋰離子電池能夠實現大規模生產，成本將進一步下降。此外，我認為今后新能源汽車一定會往智能化的方向發展，將提供比汽油車更多、更便利的功能，成為車輪上的智能空間。我對中國新能源汽車的發展前景還是很有信心的。”黃學杰說。

    “過度”支持下的產能過剩

    目前中國已經擁有成百上千家鋰離子電池生產企業，總產能全球最大。但目前新能源汽車產業需要的鋰離子動力電池仍不能滿足需求。如何解釋這種奇怪的反差？

    黃學杰表示，當前中國鋰離子電池制造商水平參差不齊，真正具有較高水平技術研發能力的廠家數量偏少。“中國企業創造的工藝和裝備非常少，材料上也是如此，如我國能生產磷酸鐵鋰正極材料的廠家有100多家，其中的大多數都沒有自己獨特的工藝，質量也達不到電池生產企業的要求。”

    目前我國多數鋰離子動力電池廠處于停產或者半停產狀況，這與整個行業的發展規劃缺乏理性脫不了干系。

    2009年初國家確定新能源汽車的發展定位后，許多地方政府為追求GDP紛紛上馬相關項目。但由于我國新能源汽車市場尚未起來，導致上游的電池廠商產能出現嚴重過剩。

    黃學杰認為，政府的支持是一柄雙刃劍，給予資金支持時如果政府指揮不當，將對企業造成難以彌補的損失。如果目前鋰離子動力電池產業過分注重速度、數量、規模，而對質量、核心競爭力的關注度不夠，必將導致生產與市場、供給與需求的脫節，重蹈風電和光伏產業的覆轍。

    例如，集萬千寵愛于一身的美國電池制造商A123系統公司就在美國政府“過度”支持下，而在今年10月16日無奈宣告破產。

    黃學杰指出：“政府以‘胡蘿卜’拉動企業投資可以理解，但其通常的做法是以廠房的修建及產能的擴大來衡量效果，而不是要求企業通過技術創新和經營來提升競爭力。”

    科學規劃是關鍵

    對于“2012年度新能源汽車產業技術創新工程”中，要求動力電池項目“2015年前電池單體的能量密度達到180瓦時/千克以上(模塊能量密度達到150瓦時/千克以上)，成本低于2元/瓦時，循環壽命超過2000次或日歷壽命達到10年”等，黃學杰認為如期達到上述技術指標難度并不大。

    與事先預期的一樣，申報企業多數均提出選用三元氧化物正極材料，考慮采用其他類型正極材料的企業無一例外地被淘汰了，凸顯了指揮棒的威力。

    他表示，三元正極材料已經在小電池里大量應用，與錳酸鋰混合已應用于商業化量產的日產Leaf純電動汽車和通用Volt插電式混合電動汽車，中國企業沒有理由做不出基于三元正極材料的鋰離子動力電池。但磷酸鐵鋰電池的安全和長壽命優勢明顯，將為中國的新能源汽車產業繼續作出貢獻。

    鋰離子動力電池是正在快速發展的制造業，需要極高的制造精度，制造效率年年都在快速提升。行業的生態未來也不斷發生變化，極片制造、單體電池和模塊制造可能會形成分工。

    黃學杰說：“對大型電池制造企業來說，花大價錢買來裝備后很快便發現人家已在采用效率高得多的設備將是致命的。”

    一旦高額固定資產投入形成大規模低端產能，在幾年后新能源汽車產業大發展時，企業就會陷入無助的境地。他表示，不能指望很多電池企業均具備戰略性的前瞻與遠見，此時要求政府能夠有所作為，“要科學組織、系統規劃，幫助行業規避風險”。

    作為全球汽車強國之一的德國，過去在鋰離子電池制造方面并沒有積累優勢。2010年，默克爾政府成立了“電動汽車國家平臺”，確定147名專家成立7個工作組，解決發動技術、電池技術、充電站建設和并網等問題。

    黃學杰說：“該平臺在技術上是中立的，其基礎就是基于市場的方法，通過市場作出決策。德國推動新能源汽車的一系列規劃是在通盤考慮后才逐步實施的，非常全面。”在鋰離子動力電池方面，德國政府支持博世、蒂森克虜伯和巴斯夫等企業聯合建立下一代鋰離子電池試驗生產線，投入達10億歐元。

    目前鋰離子動力電池技術最先進的日本，制定的電動車發展規劃以20年為考量時間。黃學杰說：“鋰離子動力電池企業需要10年才能完成的目標，在我國有些地方卻要求三四年就完成，違背了發展規律。”

    目前我國鋰離子動力電池產業已形成一定的技術和裝備基礎，但非常分散，總體水平不高，盲目擴大規模風險非常大。黃學杰認為，要謀定而后動，建立一個公共平臺研發下一代車用動力電池工藝和生產裝備，進而帶動整個產業鏈的進步，為3至5年后的我國電池產業競爭力打下基礎。“中國的動力電池產業發展方式需要改變與升華，要完成從重產能到重質量和生產效率、從重示范應用到重商業應用的轉變，走向理性發展。”