新能源車技術出路

    鋰電世界  新能源汽車的研發和產業發展經歷了數個五年計劃的連續資助和推動，目前已有兩三百個車型申請了公告，幾十家車企參與其中。自2009年開始的十城千輛示范項目至2012年也已有三年，已實現了兩萬多輛的銷售和示范，其中一半是混合動力車型，其余是純電動汽車。成績是顯而易見的，畢竟從無到有實現了零的突破。當然大部分是公共用車輛，如公交，出租，私家車很少，且有不少是以租賃整車或租賃電池而實現銷售的。可以說當前新能源汽車是在靠財政補貼的拐杖支撐而實現示范的，反之則很難實現銷售。成本高企則制約了用戶購買的欲望，但究其原因車型技術復雜是重要的一點，另外可靠性耐久性是一大短板。

    目前汽車行業有三大技術進步規劃，一是代用燃料項目，即天然氣液化氣及生物柴油等，二是節能減排項目，如啟停裝置，弱混中混強混增程式混合動力及雙模動力，三是新能源汽車項目，如鋰電池、燃料電池提供電源的純電動汽車，但由于政策支持力度的差異，混合動力也納入新能源汽車項目之中，但爭論不斷。故十年規劃現在命名為節能與新能源汽車。當然這樣保險系數高了，若純電動不理想有個混合動力來充數，不至于顆粒無收而落空。

    混合動力的高成本在于兩套裝置合二為一，技術復雜成本必然高，而且要達到技術優質的目的，發動機發電機等關鍵零部件需用進口的或外資企業的產品。純電動高成本的原因是動力電池的成本和電機電控方面，即便國產產品成本也很高，用戶即便由政府補貼采購后提供使用，使用費也擔不起。而混合動力的節油率和純電動的百公里電耗的數據，常常出現制造商與用戶的兩個版本。購買成本的高起由政府補貼，而能耗費則由用戶自負，故產業化商業化制約在此。若混合動力節油率那么高，用戶應該會采用的。

    新能源汽車作為國家戰略新興產業，方向不會改變，進程也不會停頓政策也不會出現大的波動。現在擺在業界面前的問題是如何開辟市場，并逐漸擺脫政府資助的拐杖，這只能依靠自身的研發努力，同時要明確研發的主攻方向。筆者認為混合動力是燃油發動機與電動機兩者的組合體，是技術復雜成本高起的重要原因，混合動力只是決策者追求穩妥的折中辦法，對技術研發意義不大。故科技部萬部長始終堅持純電驅動的研發和推廣原則。筆者認為要重點研發的新能源汽車是電動汽車，目前鋰電池表現尚不理想，且充電設施難完善，充換電模式還有爭議。新能源汽車的技術突破不光是電機電控電池，還有蓄能基礎設施，而蓄能基礎設施的建設的根據是電池品種，不同電池其能源供給方式不同，故當前只能有限范圍有目的的嘗試，而不宜全面鋪開。充電站建設的前車之鑒已經明白了，在特定區域內嘗試金屬空氣電池在電動汽車上的應用示范，驗證其可行性，先進性和鋰電池的比較優勢。

    同時整車廠應從目前的油改電模式走出來，進入整車輕量化設計。當前將燃油車撤掉發動機等，裝上電機電控電池等，使整車質量增加了幾噸。電動機功率很大，車輛效率不高，而且電池容量更大，這是設計的不合理。如果輕量化設計將全承載車身用于電動汽車，再用輕質鋼材代替傳統鋼材，在確保安全標準和相應技術規范的前提下，使整車重量減少百分之二十左右這是可能的同時電池也要輕量化，即選用高比能量的動力電池。車身和電池兩者都減重，使純電動汽車的總質量與普通同配置燃油汽車質量相等甚至更低，這是完全有可能的，這才是研發。政府應落實汽車輕量化的研發計劃，使輕量化和新能源汽車兩者優勢疊加，產生積極的效果。此類車成本高出部分應有政府補貼。

    新能源汽車研發與突破性技術為唯一，而具體到車型研發應以簡約為首選。為了使新能源汽車降低制造成本和使用成本，其驅動操控應力求簡單有效，且可靠。我們現在示范的新能源汽車只符合政策要求而不符合市場需求。故只能依賴補貼的拐杖來支撐。何時甩掉了拐杖市場的石門也就打開了，那時新能源汽車必定是簡約的能充分利用公用的蓄能設施而用戶不必煩惱。這是技術的挑戰也是研發的動力和產業的希望。