特斯拉起火事件引發電池技術質疑

    鋰電世界  進入10月份，美國特斯拉純電動汽車的接連著火事件，讓部分人士對這家大洋彼岸汽車企業的質疑似乎找到了證據。受起火事故影響，特斯拉股價已經大幅下挫近30%。11月8日，一位股民更是將特斯拉公司訴至法院，指控特斯拉發布錯誤和誤導性陳述，認為特斯拉對產品存在的安全隱患有所隱瞞，涉嫌證券欺詐。

    電池著火、外界質疑、股票下降，一致被熱捧的特斯拉似乎遇到了大麻煩。特斯拉老總穆斯克對外表示，發生著火事件是由于外力因素造成的，和車輛本身沒有關系。同時他堅稱，“公司肯定不會召回電動汽車，因為沒有召回的理由”。

    在質疑特斯拉的同時，人們又一次開始討論純電動汽車電池的安全問題：電動汽車發生事故后著火是不是普遍現象？在尚未得到普及前，這一安全隱患能否找到徹底解決的辦法？電池著火的根本原因又是什么？這一系列問題能否得到答案，再次成為純電動汽車市場化道路行進中的絆腳石。

    火“烤”還是火“考”

    11月5日，位于北京的特斯拉在華首個展廳客如云集，店內工作人員已經開始向預訂者“發號”，最早預付25萬元訂金的客戶有望在明年第一季度提車。有人推算了一下特斯拉在中國的售價，大概在100萬-150萬元?；馃岬嫩E象表明特斯拉在中國的“起步”無疑是非常成功的。

    然而事情總會在不經意間走向另一個方向。不到兩個月內就發生了三起特斯拉Model S電動車起火的事件，使得人們開始質疑它的底盤設計是否存在問題。10月中旬Model S在美國田納西州莫非斯堡附近起火，而在這起著火事故的幾天前，在西雅圖附近遭遇同樣悲劇，發生Model S第一起起火事件，兩次起火都是撞到了道路上的碎片，導致電動汽車底部明顯脆弱的電池組被穿透引發起火。

    就事故車輛著火原因，特斯拉CEO艾隆?穆斯克在博客上做了解釋：ModelS當時和大塊金屬物件相撞。在相對運動中，物件鉆入車底，通過杠桿效應刺穿ModelS車身，形成一個直徑達3英寸的孔洞，而保護汽車機身的車殼厚度只有四分之一英寸，無法阻止高達25噸的穿透作用力。在猛烈撞擊下鋰電池起火。

    國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬對于穆斯克所說的25噸的穿透作用力表示懷疑，“事故本身很難重現，對于25噸的穿透力是如何得出的，在穆斯克的相關言論中真沒法直接推導出。另外，撞擊究竟損壞了幾個電池倉穆斯克也未說明，從火勢看撞擊還是比較嚴重。究其原因我認為仍是外力造成了電池短路，繼而導致車輛著火?！?/P>

    對于這一觀點，招商證券汽車首席分析師汪劉勝接受采訪時卻表示：“外界現在都沒有掌握特斯拉著火車輛的調查數據，這些事故究竟是不是電池短路引發的火災還沒有得到證實?！?/P>

    沒能包住火的防線

    作為電動汽車的核心部件之一，特斯拉的電池系統一度遭到質疑，國內外很多業界專家稱其“電池技術老舊”、“無核心競爭力”。原因在于特斯拉是唯一一家采用18650型鈷酸鋰離子電池的公司，所謂18650指的是電池直徑為18mm，長度為65mm，常被用作筆記本電腦的電芯，曾被外界一度認為難登電動汽車的“大雅之堂”。

    “18650電池外電壓但凡低于2.7V或高于3.3V，都會出現過熱的癥狀。如果電池組較大且組內溫度梯度控制得不好，就會存在很大的起火風險”，11月15日，王子冬向汽車商報記者分析稱。

    “特斯拉研發階段始于2006年，當時的車用鋰電池還處于萌芽狀態，在當時的環境下，特斯拉選擇18650電池也是權益之計”，一位接近特斯拉的人士告訴記者，“加之特斯拉成立初期，松下也是其主要股東之一，在尋求資金注入的初期，這也是特斯拉選擇松下18650電池的原因之一。”

    為了解決18650電池的高溫不穩定性，特斯拉研發團隊在電池控制系統上開始尋找解決問題的辦法。首先特斯拉將電池做到最小分解，以求達到電池最大的穩定性。為了解決電池過多造成的車身過重的問題，特斯拉也特意選用了蓮花汽車重量最輕的車身結構，同時，特斯拉在電池安全控制系統的投入也達到了整車成本的25%。

    “電池技術的關鍵恰恰就是電壓電流和熱量控制，特斯拉的電池管理系統做的是不錯，但這就好比給一個病人穿上盔甲，骨子里不行，盔甲再厚也沒用”，11月14日，汽車電子控制技術國家工程實驗室一位主任級教授向汽車商報記者透露。

    短路=電動汽車命門？

    記者查閱了過往多起國內純電動汽車著火事故。2011年4月，杭州市眾泰純電動汽車發生自燃；2012年5月26日，在深圳市濱海大道紅樹林段發生了一起致3人死亡、車輛燒毀的重大交通事故。在這些事故后期的調查報告中顯示，發生燃燒的電動汽車原因都是由于電池出現不同原因短路導致車輛燃燒。

    除了目前外界所知的這兩起電動車自燃事故之外，還有一起公眾不太熟知的事故。據烏魯木齊市消防支隊高級工程師賈廣華發表的《純電動公交車自燃火災事故調查》，2010年1月，烏魯木齊就發生了兩輛純電動客車自燃事故。

    國內某家動力電池生產企業負責人向汽車商報記者透露，鋰離子電池因技術路線不同，在全球范圍內也有不同的發展方向。雖然企業之間的電池和電控系統都不盡相同，但不管是磷酸鐵鋰電池還是三元電池都沒有從本質上解決電池的安全性問題?！耙驗閺脑韥碇v，包括能量密度、放電功率以及電池組的包裹性和使用過程發生碰撞所發生的高壓電伏，都是威脅電動車安全性能的主要因素，但到現在為止，世界上還沒有任何一項技術能從根本上系統地解決好這些問題”。

    清華大學汽車工程開發研究院常務副院長宋健在接受記者采訪時也曾表示，“解決電池短路無非就是降低電壓、提高電流，使用更粗的保險絲。但是這一策略在一些電線插頭或者其他固定型電池上還可以使用，像車用電池這樣龐大的電池組，不可能將所有的電池加上保險絲或者降低電流，而且電池柱正負極之間也無法添加保險絲，所以短路的問題目前不好解決?！?/P>

    “特斯拉花巨資研發出來的電控系統，現在看來也只能是在電池燃燒后，確保燃燒面積不再過快蔓延，可以說最終也只能起到被動安全的作用”，采訪即將結束時王子冬再次強調，“這說明再強大的電控系統只能起到一個緩解燃燒蔓延的作用。電池本身意外短路難題不攻克，電動汽車發生意外短路致使燃燒的事故將有可能再次上演?！?/P>