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朱軍說，不能用的充電樁除了標準問題，還有支付方式不統一的問題。“有些微信支付，有些人工服務，有些自助支付，還有很多公共樁，大部分在酒店、公司的停車位上，基本不對外服務。”
除此之外，更讓朱軍感到困擾的是，充電樁很難找，好不容易根據app找到一個，但充電樁車位上停著一輛車，根本無法充電。
解決上述問題，多數業內人士認為，可以通過建設私人充電樁來實現互聯互通。“私人充電樁可以通過落地促進電動車銷售，也促進政策落實。未來私人充電樁可以通過互聯互通實現共享。”上海自達科技發展有限公司的一位負責人稱。
這也是當前一些地方政府的主要思路。一位來自杭州城鄉建設委員會的官員在3月24日舉行的“電動汽車百人會首屆長三角汽車發展推進高端研討會”上就建議，未來基礎樁的自用充電是最主要的，公用充電樁應該是臨時補電作用，不能作為主要的充電樁。
“我們現在最擔心的是，老百姓到底會買多少電動車。如果我們把樁配多了，可能媒體又會說，樁在那里曬太陽沒車充。”上述官員稱，當前國家對充電樁的規定是寬泛標準，有可利用性，但究竟哪里用直流哪里用交流，還是比較亂。
現在，鋰電池廠商建立充電樁之間的互聯互通已經成為部分地方政府間的共識，而要完成這一過程要分三個步驟：一、基本信息共享；二，實現充電服務費用的統一支付；三，完善充電互聯平臺的其他基本功能。
“為了達成上述目標，還是需要通過政策的頂層設計，通過對新能源汽車和充電基礎設施的補貼機制以及對實現充電基礎設施互聯互通的保障措施來實現。”有業內人士說。
但當前隨著一些地方政府醞釀下調電動車補貼標準的趨勢日益明顯，解決電動車市場化中所面臨的問題已經變得越來越緊迫。
