同時，在2024年，電池級碳酸鋰價格低位運行。從2023年年初近60萬元/噸高位，暴跌至年末的10萬元/噸，且今年以來繼續下滑至10萬元/噸以下，對于新能源汽車產業鏈來說，電池的成本下降究竟意味著什么？今年的價格戰是否會因成本下降而更加激烈？
▍原料下跌 降價“有底氣”
有“白色石油”之稱的碳酸鋰，是鋰電池生產的重要原材料，與新能源汽車、儲能產業的發展密不可分。電池成本中，主要原材料碳酸鋰占了大頭。對新能源汽車來說，碳酸鋰價格下探，直接帶動了動力電池的成本降低，整車成本也必然聯動下降。
去年以來，新能源汽車市場“價格戰”持續了一整年，整車降價似乎已成為常態。其中，動力電池原材料，特別是電池級碳酸鋰價格大幅下降，無疑是其中一個重要因素。
與此同時，電池龍頭寧德時代和比亞迪目前正在梳理產線資源，提出降低動力電池的價格。
據悉，寧德時代正在向車企推廣173Ah的VDA規格磷酸鐵鋰電芯，標配2.2C倍率快充，走大單品路線。據了解，今年將會有多家車企采用該款電池方案，價格將達到0.4元/Wh左右，目標是10萬-20萬元的純電市場。
比亞迪旗下弗迪電池也在內部通知，敦促團隊繼續降本，在內部通知中稱，當前采購降本空間依舊巨大。2024年，將繼續加強非生產性物料的管理和控制，降本增效。
電池行業內部人士對車市睿見表示，目前VDA尺寸的磷酸鐵鋰電芯已經降低到了0.5元/Wh以內。零跑汽車的磷酸鐵鋰電芯采購價也達到了0.4元/Wh，年中將低于0.4元，大概率在年底前，磷酸鐵鋰電芯全線將進入到0.3元/Wh。
圖片來源：小鵬汽車
零跑汽車副總裁曹力日前在接受媒體采訪時表示，零跑汽車的鐵鋰電芯采購價，已經做到了0.4元/Wh，年中將低于0.4元。長安汽車董事長朱榮華也在“2023中國汽車重慶論壇” 上公開表示，新能源汽車行業早已經告別了過去 “少電、缺電、貴電” 的局面，國內電池行業出現了產能過剩的情況。
如今來看，動力電池進入0.3元/Wh時代也充滿想象空間。
不僅如此，除了碳酸鋰價格出現暴跌外，正負極、隔膜、電解液等其他鋰電池原材料全線價格都在下跌，成為新能源汽車能夠大幅降價背后的重要原因。
對于整車企業來說，動力電池降本無疑是重大利好，有助于進一步降低整車生產成本。而更低的成本，也意味著其對于今年洶涌來襲的價格戰將更有“底氣”。
▍卸下成本包袱 加速“淘汰”
就目前來看，動力電池成本相對來說已經到了較低位，但需要注意的是，作為原材料的碳酸鋰是一種比較復雜的產品，它的價格是有生產成本下限的。上述專家表示，2024年電池級碳酸鋰的價格會繼續“溫和下跌”，然后穩定在一個相對較低但合理的區間。
而電池成本的下降，也會讓各大車企為了更快爭奪市場，在旗下車型的售價上“大做文章”。
整體降價潮的基礎已經具備，電池成本下降對新能源車產業鏈下游的影響十分明顯，以比亞迪為代表的車企，紛紛把自主品牌新能源車與合資品牌的同級燃油車價格拉平，進一步加速燃油車替代進度。
不過，要提出的是，電動汽車和碳酸鋰一樣，生產成本下跌是有一定限制的。除了作為核心的動力電池外，廠商們還在卷智能駕駛、高壓平臺、智能座艙，卷的背后，都是高昂的成本。電池價格下跌，但不能覆蓋所有的生產成本。
同時，由于“降價潮”的影響，許多新能源車企，尤其是新勢力，將會面臨更加嚴峻的挑戰。一些企業甚至會被淘汰出局，降價使得這些企業的資金鏈問題更加嚴重。
新能源汽車對傳統燃油汽車取代之勢已經形成，但新能源賽道局勢瞬息萬變，已經從大魚吃小魚的時代，變成快魚吃慢魚的時代。對于汽制造業來說，正如特斯拉創始人馬斯克所說，如果成本足夠低，需求便不再是問題，價格是限制絕大多數人的重要因素。而鋰電池成本的下降，也將成為以價格戰引發的新能源淘汰賽中的一條“導火索”。
本文轉載OFweek鋰電網
