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排在電池職業前兩位的品牌，比亞迪和寧德年代在細分商場中占有著半壁河山。兩家公司本年1季度占有電池職業43%的比例，余下的中小型公司只得在縫隙中生計。
作為國內新能源轎車先驅者的比亞迪，依托本身實力，樹立起了整套的新能源轎車制作工業生態鏈，而后起之秀的寧德年代則憑借高達840億元的估值，變成動力電池界的一匹黑馬。
對于這么的局勢，排行第三的沃特瑪電池，采納的是一個頗具立異思路的形式，即構成新能源開展的聯盟，經過與縱向中小規劃的上千家公司以聯盟的方法，由外部公司構成一條類似比亞迪構架的生態鏈系統，以對立排行前兩位的巨無霸。
  沃特瑪電池有限公司董事副總裁耿德先對記者表明：“沃特瑪一直都在為自個做事，一起也是在為國家做事，咱們是為了完成民族轎車工業的彎道超車。”
母公司轉投動力電池職業
一家本來從事氣體滅火商品和消防火災報警系統有關商品研制的上市公司—堅瑞沃能在去年全資收買了深圳沃特瑪動力電池有限公司（以下簡稱“沃特瑪”）以后，2016年凈利潤同比增加11倍，本年1季度凈利潤增幅更是超越1680倍，變成A股收入增幅最微弱的公司。
堅瑞沃能董秘李軍對記者表明：“或許在本年底就會把消防事務剝離出去，集中精力開展動力電池及其有關事務。”
2016年曾經，堅瑞沃能仍是一家專心消防職業的上市公司，可是由于國內消防職業規劃較大，消防公司數量眾多，可是公司規劃遍及較小，商場集中度嚴峻偏低，所以堅瑞沃能此刻挑選轉型。
堅瑞沃能內部人士對記者表明：“職業集中度低，商場競賽依托關系型推行，以價格戰為主，劇烈的職業競賽使堅瑞消防的主營事務開展遭受瓶頸，轉型變成必經之路。”
  “堅瑞沃能之所以挑選動力電池職業，首要是看好鋰電子動力電池職業的開展前景。”李軍對記者說道。
自2014年以來，國家大力推動新能源轎車開展，由此鋰離子動力電池的商場需要也迅速增加。
  依據工信部此前對中國電動工具鋰電池需要的計算與猜測，電動車銷量將來5年有望保持45%以上年復合增速，到2020年有望到達每年新增200萬輛以上增速。
據中國轎車工業協會數據顯現，本年上半年新能源轎車產銷21.2萬輛和19.5萬輛，同比增加19.7%和14.4%。其間純電動轎車產銷17.5萬輛和16萬輛，同比增加30.4%和26.2%；插電式混合動力轎車產銷3.7萬輛和3.5萬輛，同比下降14.4%和19.7%，由此可見，純電動車商品升溫氣勢較為顯著。
7月13日晚間，堅瑞沃能披露了公司半年度成績預告，估計2017年上半年經營收入約62.54億元，較上年同期增加約2703.08%，歸屬于上市公司股東的凈利潤為54700萬元至55200萬元，上年同期為虧損127.87萬元。成績變化的首要原因是沃特瑪歸入兼并報表規劃，沃特瑪2017年上半年完成經營收入約60億元，凈利潤約6.1億元。
因而，動力電池已變成堅瑞沃能的利潤新增加點，其欲趕快剝離本來主營的消防事務轉投新能源職業是契合當下開展趨勢的挑選。
  沃特瑪的新思路
7月13日，真鋰研究機構對外發布的本年上半年動力電池裝機量數據顯現，6月份，動力電池裝機總量為2.39GWh，環比增加51.03%，同比增加26.19%，這也是本年以來同比增加最高的月份，新能源轎車，特別是新能源純電轎車的開展總算迎來了一次小高潮。
作為現在排在中國鋰動力電池銷量第三位的沃特瑪，長時間被比亞迪與寧德年代所壓制，變成不太受人重視的中流動力電池公司。
資料顯現，沃特瑪（2002年建立）是國內最早成功研制磷酸鐵鋰新能源轎車動力電池、轎車發動電源、儲能系統解決方案并首先完成規劃化生產和批量使用的動力鋰電池公司之一。
  其董事長李瑤在公司建立之初就看中磷酸鐵鋰電池的開展前景，理由是“壽數較長，循環周期能到達3000次；環保，沒有重金屬；上游原資料來歷豐富，沒有稀有金屬，不至于開展到后邊受制于人”。
有業界剖析人士對此表明，在其時的環境和布景下，來自深圳的比亞迪以及沃特瑪都只能挑選成本和技能門檻都比較低的磷酸鐵鋰電池下手。
后來的開展證明了磷酸鐵鋰電池雖然在能量密度方面不如三元鋰電池，可是作為新能源電動車初級開展階段的大規劃使用有著更大的成本優勢，比亞迪也一舉變成世界級的磷酸鐵鋰動力電池大廠。
開展規劃和技能儲備遠不如比亞迪和寧德年代的沃特瑪，挑選了另辟蹊徑的開展形式。
沃特瑪電池董事副總裁耿德先對記者表明：“沃特瑪電池的中心優勢是多年堅持專做磷酸鐵鋰，而2013年構成的新能源工業聯盟（以下簡稱“聯盟”），則是沃特瑪能夠脫穎而出，變成職業第三的一個關鍵。”
據悉，沃特瑪立異聯盟建立于2013年10月，聯盟公司涵蓋了新能源轎車全工業鏈的原資料、中心零部件、新能源配件、光伏發電微網儲能、配備制作、整車制作等，以及與新能源轎車有關聯的運營平臺、金融效勞、高等院校和科研機構，現在已聚集了1000多家會員公司和100多家中心公司。
沃特瑪立異聯盟內部工作人員對記者表明，這個開展創意來自于沃特瑪電池的董事長李瑤。“在比亞迪、寧德年代這兩大巨子面前，是沃特瑪獲取自個的生計空間需要必要的手法。”
耿德先對此描述為：“聯盟不是一個公司，咱們的工業是碎片化的，所以聯盟是在結合資本。2013年的時候咱們上游資料都是靠國外進口的，例如負極資料人工石墨，咱們也有，（資料）都有，但都是小作坊里邊做起來的，沒有一個平臺來培養的話，這種商品是做不下去的。國家給這么多補助是在培養這個工業，所以每家公司是自覺的凝集在一起，才有了聯盟。”
有剖析以為，公司競品之間只要差異化，才有各自開展的空間，比亞迪挑選自建整車工業鏈系統，寧德年代則挑選與跨國整車公司協作，拓展海外商場。而沃特瑪電池的挑選構成工業聯盟，以外部聚集的效應招引工業鏈上下游的協作伙伴，這是中小公司開展的一種新思路。
“聯盟的建立是在這個工業布景下的聯合，如果說不是在這個工業布景下聯合，都像日本、韓國，那就不需要建立聯盟，它以一個財團系統就完事了。咱們沒有，所以必須走聯盟形式。”耿德先對此向記者表明，新能源工業開展下誕生的這個聯盟，每走一步都面臨著應戰。
  耿德先對記者表明：“咱們以為電機、控制器是中心，一件商品做到最佳都沒有用，要構成一個系統，按道理這個工作整車公司要做，可是很多整車公司沒片面動力，差的整車又沒研制才能，所以只能咱們來替整車公司做這個（電機、電控）。”
有剖析人士指出，沃特瑪作為一家零配件商的身份經過本身盡力開展出上千家公司的聯盟，一方面開展的思路和形式有可取之處，另一方面也映襯出現在很多整車公司的不思進取。
下一個熱門
  隨著財政部委托專員辦對25個省市、90家公司的深入查看，新能源職業的騙補亂象逐步浮出水面：不少公司以虛假電池，乃至以油換電的方法改裝車輛來交換政府補助。
現在具有補助的城市數量偏少，依托補助的開展難以保持也難以開展壯大，為此沃特瑪對此審時度勢地提出，不需要、不依賴國家補助和本地補助來協助整車公司和用車公司，以公交和物流兩個板塊下手本地商場，與本地整車公司進行洽談協作。
本年2月20日，以沃特瑪為中心的立異聯盟已與中通客車簽訂《戰略協作協議》的布告，兩邊擬一起推行2.3萬輛純電動客車和物流車。3月7日，公司發布與新楚風轎車簽署《收購合同》的布告，新楚風轎車將以67415元/臺的價格向沃特瑪收購2萬組電池組總成，合同總金額高達13億元。
繼京東泄漏將來五年會把數萬輛卡車悉數替換成電動物流車以后，菜鳥網絡發布了ACE將來綠色才智物流轎車方案，稱要創造100萬輛搭載“菜鳥才智大腦”的新能源物流轎車；一些中小物流租賃公司也宣告在本年合計推行2.5萬臺電動物流車。
  物流職業有著千萬輛規劃的商場需要，加上方針利好，讓物流職業首先變成新能源電動車的熱門，一起也是動力電池職業開展的催化劑。值得注意的是，到本年6月2日，沃特瑪已經配套引薦目錄車型合計119款，其間純電動物流車50款，排行榜首。
據高工產研鋰電研究所（GGII）數據顯現，2016年中國電動物流車產值6萬輛，同比增加36.36%，電動物流車的浸透率為15.4%。在全國物流職業迅速開展的布景下，將來電動物流車潛在的商場空間有望到達300萬輛，商場前景一片大好。
一起有剖析指出，2017年電動物流車是新能源轎車細分范疇增速最快范疇，電動物流車產銷量將出現井噴，估計全年產值有望超越10萬輛。
事實上，不只僅是沃特瑪早已看準該細分商場的潛力，“后來者”珠海銀隆新能源也方案在新能源客車范疇站穩腳跟后，意欲大舉進軍新能源物流車商場。能夠預見的是，下一個新能源“戰場”的號角，已然吹響。

沃特瑪電池動力電池

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